DQZHAN訊：BDI指數(shù)大跌，全球航運業(yè)大事不妙？
BDI半年來大跌超過50%，預示世界經(jīng)濟正在面臨一波嚴重危機。
BDI指數(shù)上周五再次下跌34點至905點，這是BDI指數(shù)連續(xù)第5天下跌，從上一次的1112點一路大跌超過200點。
貿(mào)易降溫、全球經(jīng)濟放緩，2018年下半年以來，干散貨和集裝箱船運費持續(xù)下跌，這是全球經(jīng)濟明顯放慢腳步的*新征兆。
波羅的海干散貨指數(shù)BDI已經(jīng)從去年7月的高點，下跌約50%，創(chuàng)下2018年4月以來的新低。進入2019年以來，BDI也已經(jīng)跌去超過四分之一。
航運業(yè)被視為經(jīng)濟表現(xiàn)的優(yōu)越指標，原材料、半成品的運輸都要依賴航運，而全球更是有高達九成的商品通過航運途徑運輸。
“全球經(jīng)濟和干散貨市場釋放出極其真實的危機信號，市場征兆顯示大事不妙。”路透援引商品咨詢公司Commodore Research董事總經(jīng)理Jeffrey Landsberg觀點稱，盡管干散貨比率通常在年初會受壓力影響，但是BDI*近下降的幅度極為罕見。
從波羅的海干散貨指數(shù)的組成成分來看，對全球經(jīng)濟的擔憂進一步加劇。波羅的海海岬型船指數(shù)（BCI）跌幅相對較小，自12月17日的高點下跌了22%，而巴拿馬型船指數(shù)（BPI）期間大跌36%。BCI和BPI都是BDI的三個成分指數(shù)之一。
海岬型船容量較大，無法通過巴拿馬運河，因此被稱作海岬型船。這類船型載重通常在15萬噸左右，因此主要用來運輸煤、鐵礦石等主要商品。中國是煤和鐵礦石*大的進口國，而海岬船也主要用于長途運輸，例如巴西到中國。
相對地，巴拿馬船更適合短期的短途運輸，所以巴拿馬船指數(shù)是更好的全球需求的衡量指標，而這一指數(shù)跌幅更甚于海岬型船指數(shù)，意味著全球航運業(yè)面臨的，還要更凜冽一些。
不僅是干散貨市場費率下滑，Harpex集裝箱船指數(shù)租船指數(shù)也在下跌，2018年6月以來下跌了30%。作為衡量生產(chǎn)者與消費者間運輸制造貨物需求的標準，集裝箱船費率也被視為一項經(jīng)濟指標，它的下滑也透露出亞洲、歐洲和北美制造業(yè)數(shù)據(jù)的疲軟。
分析師表示，由于經(jīng)濟嚴重放緩，導致*近運輸活動減少，加上美中貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)延燒，美政府關閉以及英國脫歐等不安因素，將影響市場消費者信心。
航運業(yè)巨頭馬士基集團**執(zhí)行官Soren Skou周四表示，美國主要進口商趕在中美貿(mào)易戰(zhàn)焦點之一的新進口關稅生效前，在第四季大舉進口中國商品。
Soren Skou表示，由于2月5日農(nóng)歷春節(jié)在即，目前正值集裝箱海運旺季。但去年底貨運量激增，當前的高峰期過后可能將呈現(xiàn)放緩。
馬士基去年11月曾警告稱，貿(mào)易緊張情勢與其影響可能導致2019年與2020年全球海運貿(mào)易下滑0.5-2%。
